UNCTAD skúma komplexné faktory, ktoré stoja za bezprecedentným nedostatkom kontajnerov, ktoré bránia oživeniu obchodu, a ako sa vyhnúť podobnej situácii v budúcnosti.

 

Keď megaloď Ever Given v marci takmer na týždeň zablokovala dopravu v Suezskom prieplave, spustilo to nový nárast sadzieb za kontajnerovú prepravu, ktoré sa konečne začali vyrovnávať z najvyšších hodnôt dosiahnutých počas pandémie COVID-19.

Prepravné sadzby sú hlavnou zložkou obchodných nákladov, takže nové zvýšenie predstavuje ďalšiu výzvu pre svetovú ekonomiku, ktorá sa snaží zotaviť z najhoršej globálnej krízy od Veľkej hospodárskej krízy.

„Incident Ever Given pripomenul svetu, ako veľmi sa spoliehame na prepravu,“ povedal Jan Hoffmann, vedúci obchodnej a logistickej pobočky UNCTAD.„Asi 80 % tovaru, ktorý spotrebujeme, prepravujú lode, ale na to ľahko zabúdame.“

Kontajnerové sadzby majú osobitný vplyv na svetový obchod, pretože takmer všetok priemyselný tovar – vrátane odevov, liekov a spracovaných potravín – sa posiela v kontajneroch.

"Vlny zasiahnu väčšinu spotrebiteľov," povedal pán Hoffmann."Mnoho firiem nebude schopných znášať bremeno vyšších sadzieb a prenesie ich na svojich zákazníkov."

Nová stručná správa o politike UNCTAD skúma, prečo sa sadzby za prepravu počas pandémie zvýšili a čo treba urobiť, aby sa v budúcnosti zabránilo podobnej situácii.

 

Skratky: FEU, ekvivalentná jednotka 40 stôp;TEU, ekvivalentná jednotka s dĺžkou 20 stôp.

Zdroj: Výpočty UNCTAD, založené na údajoch z Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Bezprecedentný nedostatok

Na rozdiel od očakávaní dopyt po kontajnerovej doprave počas pandémie vzrástol a rýchlo sa vrátil z počiatočného spomalenia.

„Zmeny v spotrebných a nákupných vzorcoch vyvolané pandémiou, vrátane prudkého nárastu elektronického obchodu, ako aj blokovacích opatrení, v skutočnosti viedli k zvýšenému dovoznému dopytu po priemyselnom spotrebnom tovare, ktorého veľká časť sa prepravuje v prepravných kontajneroch,“ uvádza sa v stručnom prehľade politiky UNCTAD.

Námorné obchodné toky sa ďalej zvýšili, keď niektoré vlády zmiernili blokády a schválili národné stimulačné balíčky a podniky sa zásobili v očakávaní nových vĺn pandémie.

„Nárast dopytu bol silnejší, než sa očakávalo, a nestretol sa s dostatočnou ponukou prepravnej kapacity,“ uvádza sa v stručnom stanovisku UNCTAD a dodáva, že následný nedostatok prázdnych kontajnerov „je bezprecedentný“.

„Dopravcovia, prístavy a odosielatelia boli zaskočení,“ hovorí."Prázdne krabice zostali na miestach, kde neboli potrebné, a premiestnenie nebolo plánované."

Základné príčiny sú zložité a zahŕňajú meniace sa obchodné vzorce a nerovnováhu, riadenie kapacity dopravcami na začiatku krízy a pretrvávajúce meškania súvisiace s COVID-19 v miestach dopravných spojení, ako sú prístavy.

Sadzby pre rozvojové regióny prudko rastú

Vplyv na prepravné sadzby bol najväčší na obchodných cestách do rozvojových regiónov, kde si to spotrebitelia a podniky môžu dovoliť najmenej.

V súčasnosti sú sadzby pre Južnú Ameriku a západnú Afriku vyššie ako pre ktorýkoľvek iný veľký obchodný región.Začiatkom roku 2021 napríklad sadzby za nákladnú dopravu z Číny do Južnej Ameriky vyskočili o 443 % v porovnaní so 63 % na trase medzi Áziou a východným pobrežím Severnej Ameriky.

Časť vysvetlenia spočíva v tom, že trasy z Číny do krajín Južnej Ameriky a Afriky sú často dlhšie.Na týždennú službu na týchto trasách je potrebných viac lodí, čo znamená, že na týchto trasách je „uviaznutých“ aj veľa kontajnerov.

„Keď je málo prázdnych kontajnerov, dovozca v Brazílii alebo Nigérii musí zaplatiť nielen za prepravu celého importovaného kontajnera, ale aj za náklady na skladovanie prázdneho kontajnera,“ uvádza sa v stanovisku.

Ďalším faktorom je nedostatok spiatočného nákladu.Juhoamerické a západoafrické štáty dovážajú viac vyrobeného tovaru ako vyvážajú a pre prepravcov je nákladné vracať prázdne škatule do Číny na dlhých trasách.

Ako sa vyhnúť budúcim nedostatkom

S cieľom pomôcť znížiť pravdepodobnosť podobnej situácie v budúcnosti sa v stručnom prehľade politiky UNCTAD zdôrazňujú tri problémy, ktoré si vyžadujú pozornosť: pokrok v reformách uľahčenia obchodu, zlepšenie sledovania a prognóz námorného obchodu a posilnenie vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž.

Po prvé, tvorcovia politík musia zaviesť reformy, aby bol obchod jednoduchší a menej nákladný, z ktorých mnohé sú zakotvené v dohode Svetovej obchodnej organizácie o uľahčení obchodu.

Znížením fyzického kontaktu medzi pracovníkmi v odvetví lodnej dopravy by takéto reformy, ktoré sa opierajú o modernizáciu obchodných postupov, tiež zvýšili odolnosť dodávateľských reťazcov a lepšie chránili zamestnancov.

Krátko po zasiahnutí COVID-19 UNCTAD poskytla 10-bodový akčný plán na udržanie lodí v pohybe, otvorených prístavov a plynulosti obchodu počas pandémie.

Organizácia tiež spojila svoje sily s regionálnymi komisiami OSN, aby pomohla rozvojovým krajinám urýchliť takéto reformy a riešiť obchodné a dopravné problémy, ktoré sa prejavili v dôsledku pandémie.

Po druhé, tvorcovia politiky musia podporovať transparentnosť a podporovať spoluprácu v rámci námorného dodávateľského reťazca, aby sa zlepšil spôsob monitorovania prístavov a plánov lodných dopravcov.

A vlády musia zabezpečiť, aby orgány pre hospodársku súťaž mali zdroje a odborné znalosti potrebné na vyšetrovanie potenciálne zneužívajúcich praktík v odvetví lodnej dopravy.

Hoci rušivý charakter pandémie je jadrom nedostatku kontajnerov, určité stratégie dopravcov mohli oddialiť premiestňovanie kontajnerov na začiatku krízy.

Poskytovanie potrebného dohľadu je náročnejšie pre orgány v rozvojových krajinách, ktorým často chýbajú zdroje a odborné znalosti v oblasti medzinárodnej kontajnerovej dopravy.